Человеческий фактор и безопасность движения

Человеческий фактор в обеспечении безопасности движения

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Т: Человеческий фактор в обеспечении безопасности движения

1. Характеристика человека как оператора технологической системы

К операторам на железнодорожном транспорте относятся: ДНЦ, ДСП, ТЧМ, диспетчерский персонал служб.

Основным свойством человека-оператора является его надёжность, котораяопределяется способностью в течении заданного интервала времени в предусмотренных условиях сохранять нормальное состояние жизнедеятельности и выдерживать технические параметры управляемой системы в установленных пределах, а также выполнять все возложенные на него функции по поддержанию заданного режима работы управляемой техники.

Академик В. Д. Небылицин считал, что надёжность человека-оператора в общем случае обусловлена тремя факторами:

• психофизиологическими данными (особенностью нервной системы, порогами чувствительности, состоянием здоровья, психофизиологическими особенностями).

• уровнем обученности и тренированности оператора;

• степенью инженерно-психологической согласованности техники с психологическими возможностями оператора;

Из этого следует, что надёжность оператора не только функция его индивидуальных качеств, но и как функция возникающих у него задач и технических условий, в которых они разрешаются.

Классически в операторской деятельности можно выделить четыре режима работы:

учебно-тренировочный режим, в котором задачи решаются обычно условно и у оператора отсутствует ответственность, присущая реальным условиям труда;

минимальный режим, связанный с решением наиболее простых задач в благоприятных условиях при невысокой цене ошибок;

оптимальный режим, наиболее типичный в операторском труде, отличается большой продолжительностью (12 ч), когда требуется широко использовать различные навыки и умение, необходим достаточно высокий уровень внимания и собранности;

экстремальный режим, возникающий при значительном усложнении задач управления, когда требуется волевая регуляция, использование резервов организма, чтобы справляться с решением возникших задач.

Основными характеристиками операторов успешно справляющихся со своими функциями в оптимальном и экстремальном режимах являются:

— хороший уровень подготовки;

— высокая уверенность в себе;

— сильная нервная система.

В простых режимах работы (учебно-тренировочном и минимальном), более надёжно Действуют операторы отличающиеся:

— нервной системой более слабого типа;

— с худшими профессиональными качествами.

Выводне бывает таких операторов, которые по своим индивидуальным природным данным могли бы абсолютно надежно работать во всех режимах.

Человек-оператор способен ошибаться, отказывать и тем самым понижать надёжность системы «человек-машина». Однако, обученный и тренированный оператор редко нарушает работу системы. Чаще он способствует повышению её общей надёжности.

Сравнение надёжности навигационной системы с использованием различных степеней технического резервирования и человека в качестве резерва имеет вид, приведенный на рисунке 1.

Рисунок 1 – Сравнение надёжности навигационной системы с использованием различных степеней технического резервирования и человека в качестве резерва

Таким образом, можно говорить о двух путях повышения надёжности систем «человек-машина»:

• повышение надежности работы технических звеньев системы;

• совершенствование технической системы в направлении создания

2.2.2. Человеческий фактор на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте человеческий фактор занимает ведущее место в проблеме безопасности. Именно он является решающим в обеспечении безопасности движения. Статистика транспортных происшествий показывает, что наиболее частой их причиной на железных дорогах являются именно ошибочные действия человека; их доля в общем объеме транспортных происшествий достигает 90 %. Причинами многих аварий и крушений являются: пренебрежительное отношение обслуживающего и работающего персонала к своим служебным обязанностям; недостаточный контроль за выполнением существующих правил и положений со стороны должностных лиц, а также за предупреждением и устранением различных технических неисправностей. Аварии происходят также в результате просчетов в организации движения, ошибок при управлении машинами, недостаточного уровня профессиональной подготовки работников, нарушения процессов взаимодействия между участниками движения и т.п. Человек на железной дороге остается слабым звеном этой системы. Его возможности ограничены физиологией организма и психологическими особенностями каждой отдельной личности.

Нарушения физиологической надежности наиболее часто выражаются в виде утомления, заболевания, травмы. Нарушения психологической надежно-

сти — в неточном, неправильном или несвоевременном выполнении отдельных операций или в их невыполнении. Поэтому в центре внимания находится проблема профилактики перегрузок, перенапряжений и эмоциональных стрессов, возникающих в тех случаях, когда совокупность факторов производственной среды и трудового процесса характеризуется высокой тяжестью труда, однообразием, монотонностью, напряженной умственной деятельностью, что весьма характерно для многих профессий, связанных с эксплуатацией железных дорог.

Проблема, именуемая «человеческий фактор» на железнодорожном транспорте до сих пор остается до конца неизученной. Для большого числа железнодорожных специальностей постоянно ведутся анализы взаимодействий в системе «человек—машина—производственная среда». Самое большое внимание при этом уделяется системе «машинист—локомотив—транспортная среда». В этой системе изучено наибольшее количество критериев. Определена их весомость при взаимодействиях элементов системы. Создана система мониторинга (отслеживания) предрейсового состояния машинистов, контроля бодрствования машинистов в пути следования и др.

Локомотивные бригады — профессиональный контингент, с которым связан основной объем транспортных происшествий. Так, потеря бдительности машинистом на рабочем месте приводит к возникновению транспортных происшест-

вий в 37 % случаев, неправильное управление тормозами поезда — в 15,4 %, управление локомотивом в нетрезвом виде — в 15 % случаев. Значительная доля транспортных происшествий связана с незнанием локомотивными бригадами расположения предупредительных и запрещающих сигналов и профиля пути . Причины проезда запрещающих сигналов, например, распределяются следующим образом: невнимательность — 27,8 %, сон — 15 %, отвлечение машиниста от управления локомотивом — 12,2 %, неправильное восприятие открытого сигнала соседнего пути — 11,5 %, включение с запаздыванием тормозов — 4,4 %, неправильное восприятие команды маневрового диспетчера — 4,7 %, неисправность тормозов — 4,4 %, нарушение должностных инструкций — 3,5 %, незнание правил технической эксплуатации — 3,1 %, алкогольное опьянение — 11,2, %, отсутствие машиниста в кабине управления — 1,7 %, восприятие сигнала с запаздыванием — 1,5 %.

В условиях объективной сложности транспортных ситуаций (высокая скорость ее изменений во времени, дефицит времени, отказ систем безопасности локомотива и т.п.) уровень надежности машинистов определяют:

• физиологические возможности человеческого организма, которые в значительной мере определены его природой;

• психологические возможности личности машиниста (неустойчивость к стрессам, к монотонной работе, замедленные реакции, низкая готовность

к экстренным действиям), которые должны прогнозироваться на стадии профессионального медицинского и психологического отбора;

• физиологическое и психологическое состояние в данный момент времени (чрезмерная рабочая нагрузка, утомление и переутомление машинистов в результате нарушения режима труда и отдыха, недостаточный по длительности или плохой отдых перед поездкой, заболевание, алкогольное или наркотическое опьянение, воздействие неблагоприятных факторов среды, психический стресс и т.п.), которое должно определяться при медицинском контроле перед началом работы и прогнозироваться на период ее выполнения;

• профессиональная подготовка (уровень знаний, умений, опыт), которая периодически должна контролироваться специальными комиссиями;

• несогласованность действий членов локомотивной бригады из-за их психологической несовместимости (которой на железнодорожном транспорте

до настоящего времени не уделяется должного внимания). Производственная безопасность тесно связана с тем, насколько работник по

своим возможностям соответствует выполняемой работе. В настоящее время на железнодорожном транспорте этому вопросу начинают уделять должное внимание, устанавливая научно обоснованные критерии профотбора. Задача профотбора — выявить профессиональную пригодность данного человека к

конкретному виду производственной деятельности (степень соответствия его индивидуальных психофизиологических качеств особенностям профессии и готовность к выполнению своих должностных обязанностей).

Для получения необходимой информации о профессионально важных качествах человека используют анкетирование, тестирование и непосредственное измерение ряда параметров, характеризующих психофизиологические свойства человека. Далее их сопоставляют с нормативами пригодности к данной профессии (профессиограммами).

При анкетировании с помощью набора вопросов получают информацию о профессиональных интересах, а также о ряде личностных свойств человека. Это может быть как самооценкой, так и экспертной оценкой лиц, продолжительное время наблюдавших за работником.

Отдельные психофизиологические свойства оценивают с помощью приборов и аппаратуры, установок, имитирующих тот или иной трудовой процесс, тренажеров для обучения соответствующей профессии.

Тестирование предполагает использование набора тестов: тесты для установления общего уровня интеллекта, уровня квалификации, индивидуальных способностей, пространственного воображения, точности восприятия, импульсивности или уравновешенности, активности или осторожности, ответственности, общительности, уверенности в себе и др.

Профессиограммы составляются для каждой профессии на основе всестороннего изучения объективных особенностей трудового процесса и представляют собой описание профессионально важных свойств и качеств работника.

Профессиональная готовность определяется исходя из уровня образования, опыта и подготовки исполнителя.

На железной дороге профессионально важные свойства и качества личности на таких массовых профессиях, как поездные и маневровые диспетчеры, члены локомотивных бригад, оцениваются по значительному числу показателей. Главные среди них — острота зрения и слуха, зрительная, слуховая и двигательная память, точность восприятия движущихся предметов, восприятие пространства, скорость, точность и координация двигательных реакций, наблюдательность, выносливость, активность, инициативность, а также организованность и способность к сотрудничеству.

Для машинистов, кроме того, требуется наличие способности к длительной и монотонной работе, знание технических устройств и технологических процессов.

Профессиональная непригодность чаще всего связана с наличием: хронического заболевания или травмы; низкого «порога» ощущения опасности, плохого зрения или слуха; а также с невнимательностью, рассеянностью, отсутствием положительной мотивации к данной работе.

Системы и мероприятия для повышения безопасности движения в связи с человеческим фактором

Транскрипт

1 Системы и мероприятия для повышения безопасности движения в связи с человеческим фактором 1. ВВЕДЕНИЕ Аварийность на автомобильном транспорте — одна из острейших социальноэкономических проблем, требующих разрешения на государственном уровне. Общее число погибших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) за последние 10 лет в России эквивалентно населению среднего районного центра страны, а ежегодное число пострадавших в ДТП многократно превышает количество жертв стихийных бедствий и техногенных катастроф. Практически треть числа погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет) [1]. Мировая практика и результаты анализа, проведенного нами по заданию Минтранса РФ, свидетельствует, что на транспорте более 65% всех происшествий происходит по вине человека. В связи с этим, важным направлением снижения аварийности является переложение функций обеспечения безопасности при управлении транспортным средством на технические средства, такие как активные и пассивные системы автомобильной безопасности, технические средства транспортной инфраструктуры. В то же время, даже при наличии совершенной транспортной техники и развитой дорожной инфраструктуры, человек, управляющий автомобилем, остается той ключевой фигурой, от которой, в конечном итоге, зависит ситуация на дороге. На водителя ложится ответственность за жизни пассажиров и сохранность ценных, а порой и опасных, грузов. Именно поэтому, повышение надежности управляющей деятельности человека является одним из основных направлений в работе по снижению количества дорожно-транспортных происшествий. 2. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Анализ причин ДТП, которые относят на счет водителя, позволяет разделить их на непосредственно связанные с водительской деятельностью и косвенно влияющие на водительские функции. При обычной записи данных о ДТП в протоколах расследования фиксируются почти всегда только прямые (явные) причины ДТП, которые устанавливаются на месте происшествия. Скрытые причины ДТП почти никогда не устанавливаются, а выявляются лишь в ходе психологического исследования поведения водителя, предшествующего ДТП. Например, утомление водителя как причина ДТП может быть не обнаружено на месте происшествия, так как если водитель не получил серьезных повреждений, он довольно сильно возбужден в результате ДТП. Лишь после определенного профессионального анализа в некоторых случаях удается установить, что водитель был в состоянии утомления от многочасовой поездки. Частой причиной снижения надежности водителя является даже не утомление, а засыпание или явления, физиологически близкие к нему, особенно в ночное время. Нередко это означает, что такой водитель по своей природе монотононеустойчив. Существует целый ряд психологических и психофизиологических качеств водителей, непосредственно влияющих на безопасность движения. Некоторые из

2 2 этих качеств закладываются в раннем детстве, и не подвержены тренировке. Другие могут быть улучшены тренировкой или скомпенсированы смежными качествами. К профессионально значимым качествам водителей относятся, наряду с другими: особенности зрительного восприятия скорости, расстояния и пропорций предметов; концентрация, распределение, устойчивость внимания, не восприимчивость к помехам; стрессоустойчивость. Общепринято, что скорость реакции чрезвычайно важна для водителя. Однако установлено, что хороший водитель в сложных аварийных ситуациях обычно реагирует даже несколько медленнее, чем плохой, ибо в подобных случаях надо действовать точно и наверняка, поэтому для безопасности дорожного движения чрезвычайно значима скорость реакции выбора. Повышенная склонность к рискованным манерам поведения напрямую связана с частотой нарушений правил дорожного движения и ДТП [2]. Из этого небольшого перечисления видно, что хороший водитель это, не только овладевший всеми тонкостями управления автомобилем, человек, но и индивидуум, имеющий необходимый для данного вида движения набор психофизиологических качеств Профессиональный отбор и предрейсовый контроль водителей Статистика показывает, что вероятность аварий, совершаемых повторно одним и тем же человеком выше, чем в среднем по популяции. Более 20% водителей, совершивших ДТП, в течение года совершают повторные нарушения, причем в 60% случаев аналогичные предшествующим по внешним признакам и в 90% по психологической структуре действий. Это означает либо низкий уровень квалификации водителя, либо его непригодность по психофизиологическим качествам к выполнению данной работы. Последний тезис наглядно иллюстрируется опытом работы психологической службы Российских железных дорог. До введения психофизиологического отбора на железных дорогах России 5% машинистов совершали 40% аварийных происшествий [3]. После того как при приеме на работу и в школы машинистов был введен психофизиологический отбор кандидатов, эта статистика изменилась радикально. Повторность попадания машинистов в аварии снизилась до 2-5%. Конечно, нельзя запрещать человеку водить автомобиль, если он имеет законно полученные права на право управления транспортным средством. Но работодатель, безусловно, имеет право на выбор сотрудников по тем критериям, которые он считает необходимыми для кандидата. Да и самому водителю стоит знать о том, в каких условиях движения для него возрастает вероятность ДТП. Отсюда следует, что психофизиологический профессиональный отбор, является необходимым средством повышения безопасности движения. Автоматизированные системы, в которые заложены методики отбора, существуют уже много

3 3 лет и производятся для нужд железнодорожного [4,5], автомобильного [6] и авиационного транспорта [7]. Мы также разработали ряд устройств, автоматически обеспечивающих реализацию психофизиологического профессионального отбора Универсальный психодиагностический комплекс Для профессионального отбора водителей разных видов транспорта, а так же кандидатов на эту должность, нами разработан Универсальный Психодиагностический Комплекс (УПДК), который широко используется на железных дорогах РФ и на некоторых автомобильных транспортных предприятиях. Этот комплекс содержит психофизиологические методики и психологические тесты. Фактически он представляет собой автоматизированное рабочее место психолога. В него, в частности, входят такие методики, как: оценка уровня бдительности и готовности к экстренным действиям в условиях монотонии; оценка характеристик внимания (скорости переключения внимания, помехоустойчивости, объема и распределения внимания); оценка скорости сложной двигательной реакции и времени выбора; оценка стрессоустойчивости; оценка глазомера; оценка склонности к риску. Эти методики позволяют не только отобрать работников водительских профессий по уровню развития профессионально важных качеств, но и дифференцировать их по специализации (водители городских и междугородних автобусов, большегрузных машин, автомобилей по перевозке опасных грузов и других видов), для чего разработаны и апробированы соответствующие критерии. Кроме этого, в комплекс входят прибор «Гомеостат» и дополнительный блок личностных тестов, которые позволяют априорно сделать вывод об особенностях поведения предполагаемых пар водителей, если им нужно будет совместно работать. Это особенно важно для обеспечения надежности работы напарников по критериям профессиональной, психофизиологической и социальнопсихологической совместимости Тренажер для повышения уровня профессионально важных психологических качеств Если профессионально важные качества водителя ухудшились в результате болезни или других причин, они могут быть восстановлены путем тренировки на специальных психофизиологических тренажерах. Эти системы часто совсем не похожи на обычный автомобильный тренажер. Но они позволяют человеку улучшить некоторые его качества, либо развить другие, которые могут скомпенсировать недостаточно развитые или утраченные [8]. В состав тренажера входят методики, разработанные на основе современных достижений психологии, каждая из которых позволяет развивать наряду с основным тренируемым качеством и другие взаимосвязанные качества, что дает

4 4 наиболее эффективный результат. Однако акцент в каждой из них имеет направленность на конкретное психологическое качество. Тренажер позволяет: повышать все характеристики внимания, памяти и способности эффективно и быстро обрабатывать поступающую информацию, развивать устойчивость функционирования восприятия в сложных условиях (тренировка помехоустойчивости, стрессоустойчивости, монотоноустойчивости, эмоциональной устойчивости), тренировать одновременно более двух профессионально важных психологических качеств, что делает тренировку более эффективной (комплексная направленность тренировочных методик), повысить эффективность обучения при подготовке водителей, машинистов, диспетчеров. В тренажере предусмотрена регулировка степени сложности заданий, что дает возможность повышать уровень профессионально важных психологических качеств в широком диапазоне, с учетом требований профессии Автоматизированная система экспертного определения состояния здоровья Хороший водитель, который имеет достаточные профессиональные навыки и удовлетворительные психофизиологические качества, может прийти на работу не готовым к ней. Т.е. перед началом работы он может не соответствовать тем результатам, которые показал в ходе тестирования при приеме на работу. Причины могут быть разные: болезнь, усталость, психологический дискомфорт и т.п. Поэтому необходимо контролировать текущее общее состояние здоровья водителя. Нами разработана система, в которую входят общепринятые и оригинальные методики тестирования. Эта система в автоматическом режиме быстро и надежно определяет состояние водителя перед рейсом. Системой определяются как параметры состояния человека, для которых существуют медицинские нормы, так и не описанные в нормативах ВОЗ. В этом случае естественным критерием являться индивидуальная норма данного человека [9]. Алгоритм работы системы следующий: В течение некоторого времени накапливается база данных, которая позволяет установить среднее, индивидуальное для этого человека, значение следующих физиологических параметров организма: артериального давления и пульса; треморометрической пробы; сложной зрительно-моторной реакции. При каждом последующем обследовании измеренные параметры сравниваются с соответствующими средними значениями и, при наличии значительных отклонений, принимается решение о не готовности водителя к рейсу и о необхо-

5 5 димости более глубокого обследования. Кроме того, каждый раз контролируется присутствие в кардиопульсе опасных аритмических показателей, которые могут свидетельствовать о вероятной болезни сердца Мониторинг функционального состояния водителя в поездке Известно, что во время длительных рейсов, особенно ночных, существует реальная опасность снижения уровня бодрствования у водителя транспортного средства, вплоть до засыпания в процессе вождения. Иногда сонливость нарастает постепенно, в других случаях отмечаются мгновенные «провалы» внимания, и транспортное средство на какое-то время оказывается фактически неуправляемым. Зачастую всевозможные средства борьбы с сонливостью, начиная от строгого соблюдения режима труда и отдыха и кончая физическими упражнениями, рекомендованными к использованию во время работы, оказываются недостаточно эффективными во время длительного рейса. По этим причинам особое значение приобрела задача создания автоматической системы для постоянного контроля состояния водителя [9]. Очень часто исследователи ставят задачу разработки метода, надежно определяющего наступление сна у водителя. Это ошибочный подход, поскольку водитель становиться опасным при управлении движущимся транспортным средством уже в состоянии глубокой релаксации. Отсюда следует, что необходимо разрабатывать методы, определяющие наличие предвестников сна и глубокой релаксации, либо методы поддержания работоспособного состояния водителя, которые с заданной достоверностью гарантируют, что водитель не окажется в опасном состоянии. Нами была поставлена задача разработки такого метода и создания системы для водителей и машинистов. Наибольшую перспективу имели электродермальная активность, тонус мышц, скорость и продолжительность миганий и некоторые поведенческие реакции (например, почерк вождения). В результате наших исследований было установлено, что электродермальная активность существенно более легко интерпретируема и, в конечном итоге, является более надежным маркером физиологического состояния водителя. Явление электродермальной активности (ЭДА) стало предметом изучении физиологов, начиная с 80-х годов 19-го века, когда Шарль Фере (Fere) показал, что электрическое сопротивление кожи человека пропускаемому току есть величина не постоянная, а подверженная изменениям. Быстрая компонента этого изменения получила название «кожно-гальваническая реакция» КГР. Электродермальная активность является коррелятом активного бодрствования и угасает уже на этапе снижения функции внешнего внимания [13,14], что особенно важно для целей контроля бодрствования водителя, поскольку для него переключение внимания является профессионально важным действием, совершаемым постоянно. Основные компоненты электродермальной активности адекватно отражают уровень активации организма и, при этом, достаточно легко поддаются объективной регистрации, что, разумеется, является немаловажным достоинством, поскольку речь идет о создании устройства для автоматического контроля.

6 6 Для практической реализации автоматизированного мониторинга с использованием регистрации ЭДА необходимо было проделать большой объем работы по верификации методики. Одним из самых главных вопросов был: как отличить действительную ЭДА от артефакта движения? Эта проблема была решена с помощью алгоритма распознавания образов. Исследования проводились в течение 17 лет. В общей сложности проведено более 7 тысяч различных экспериментов на лицах обоего пола в возрасте от 20 до 60 лет. Часть исследований проводили в климатической камере при температурах окружающей среды +40 С и 14 С. При высоких температурах и повышенном потоотделении сопротивление кожи существенно снижается, а величины сигналов, и в частности регистрируемой КГР, возрастают. При охлаждении кистей рук общее сопротивление кожи возрастает, а величина КГР снижается и при охлаждении поверхности кисти руки ниже +26 С практически не регистрируется. Однако следует иметь в виду, что это — очень сильное охлаждение кистей рук, практически на уровне отмерзания. Полученные данные исследований [15,16] показали, что по параметрам ЭДА возможно эффективно контролировать бодрствование субъекта и предупреждать его засыпание. При этом надо помнить, что бодрствование может быть разным. Бодрствование водителя за рулем автомобиля, очевидно, отличается от бодрствования математика за рабочим столом. Поскольку ЭДА является коррелятом функции внешнего внимания, то прибор, построенный на ее основе, эффективно поддерживает те состояния, при которых человек часто переключает внимание между релевантными объектами. Водитель во время движения именно это и делает. Математик углублен в себя, его функция внешнего внимания сужена, и система на основе ЭДА будет стремиться перевести его в состояние, необходимое для водителя. Некоторые водители во время движения позволяют себе расслабиться и сузить функцию внешнего внимания, если, по их мнению, на дороге все спокойно. Такая система контроля будет «заставлять» водителя вернуться в состояние активного внимания, при этом такие водители говорят, что у системы много «ложных» срабатываний. Таким образом, система контроля на основе ЭДА поддерживает определенное состояние бодрствования у человека, считая все остальные состояния опасными. При таком контроле нами подтверждено, что вероятность пропуска человека в сон не превышает На основе результатов этих исследований была разработана система контроля функционального состояния оператора. Такие системы под наименованием «Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста» используются уже более чем 7 тысячами машинистами уже в течение 11 лет на железных дорогах России. Общая наработка составляет 45 миллионов человеко-часов. За все время эксплуатации систем не зафиксировано ни одного случая аварии по причине засыпания машиниста. В настоящее появилась серийная система прибор для водителей автотранспорта, которая выпускается в модификациях для профессионалов и автолюбителей. Основу системы составляют датчики измерения электрического сопротивления кожи, которые выполнены в виде перстня и браслета и располагаются соответственно на пальце и на запястье руки водителя. Сигнал, характеризующий

7 7 электродермальную активность вместе с мешающим сигналом, вызванным артефактами движения, предварительно обрабатывается микроконтроллером датчика и передается по радиоканалу в стационарную часть системы. В стационарной части происходит выделение полезного сигнала и его анализ. Система предупреждает водителя звуковым и световым сигналом о приближении его физиологического состояния к аварийно-опасному уровню, для того чтобы вернуть его в состояние, необходимое для управления автомобилем. В случае, если водитель не предпринимает никаких действий, чтобы вернуться в состояние активного внимания, система оповещает других участников движения о том, что транспортное средство неуправляемо, включением внешних аварийных звуковых и световых сигналов. В зависимости от комплектации автомобиля системами активной безопасности, возможно предпринимать и другие предупредительные меры, например, инициировать легкое торможение. 3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Водительская деятельность, как и любая сложная деятельность в системах «человек-машина», предъявляет особые психологические требования к людям, садящимся за руль. Каждый работодатель и отдельный водитель должны это учитывать и принимать все необходимые меры для повышения безопасности дорожного движения. В реальной практике необходимо применение автоматизированных систем, которые включают в себя все основные аспекты оценки уровня профессионально важных для водителя психологических качеств. Полученная информация позволяет также определить те качества у работников, которые требуют тренировки, чтобы предупредить совершение ДТП из-за снижения их уровня. Дополнение медицинского предрейсового контроля, оценкой психофизиологического состояния водителя снижает вероятность совершения им ДТП из-за ухудшения его профессиональных качеств, произошедших в результате перенесенной болезни или по причинам не соответствующей подготовки к работе. Для снижения вероятности аварийных ситуаций, связанных с ухудшением текущего состояния водителя в рейсе, необходимо осуществлять непрерывный контроль его физиологического состояния. Это поможет избежать снижения уровня бдительности водителей непосредственно во время работы. 4. ЛИТЕРАТУРА 1. Государственная инспекция безопасности дорожного движения. Статистика ДТП Клебельсберг Дитер. Транспортная психология. Монография. Пер. с нем./ Под ред. В.Б. Мазуркевича. М.: Транспорт, Л.С.Нерсесян. Железнодорожная психология. Монография. М. ООО Фирма РЕИНФОР, Кремез А.С., Чирков Б.П, Снижение вероятности возникновения аварий и браков в работе локомотивных бригад, связанных с человеческим факто-

Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

Помимо технических средств организации дорожного движения, значительную роль на безопасность оказывает состояние и восприятие водителя.

1.KRU/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.jpg» />

Водители выбирают режим движения на основании анализа информации о дорожных условиях. Ее объем (геометрические параметры дороги, средства регулирования, интенсивность движения, придорожное пространство) в процессе движения изменяется в широких пределах. Надежность работы человека и его работоспособность могут поддерживаться на необходимом уровне лишь при условии, если объем поступающей к нему информации находится в оптимальных пределах. Оптимальное количество информации определяет эмоциональное состояние водителей, от которого во многом зависит безопасность движения. Из данных, полученных Исследователями, следует, что около 80% ДТП происходит из-за эмоциональной неустойчивости водителей (сильное волнение, раздражение, гнев), приводящей к ошибкам.

При избыточном объеме информации водитель не успевает ее перерабатывать, допускает ошибки в решениях и пропуски важнейших сигналов. Не менее опасна и недостаточная информация (сенсорное голодание), приводящая к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего расслабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции.

Эффективность использования средств регулирования дорожного движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться и насколько они соответствуют психофизиологическим особенностям водителя. Исследования показывают, что любое средство регулирования позволяет снизить аварийность и улучшить условия работы, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия водителя. Подтверждением этого являются проведенные в МАДИ исследования, которые позволили установить, что при движении по дороге взгляд водителя в течение 95% всего времени находится в определенной зоне. Эту зону называют полем концентрации внимания. Размеры его изменяются в соответствии с ростом скорости движения. В целях обеспечения своевременного и правильного восприятия элементов дорожной обстановки (дорожные знаки, разметка, указатели направлений, ограждения) время, необходимое для их восприятия (распознавание, расшифровка, осмысливание), должно соответствовать времени нахождения этих элементов в поле концентрации внимания водителя. Так, например, для распознавания знака «Ограничение максимальной скорости», при хорошей контрастности символа относительно фона знака, требуется около 0,1 с., при плохой контрастности — 0,5 с, в сумерках — 0,7-0,8 с.

Ошибки, наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие превышения этих возможностей, то есть утомления. Исследования показали, что до 14% дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях, происходит из-за утомления водителей.

Поскольку в любой момент можно ожидать от водителя ошибочных действий, то движение в автомобиле всегда связано с риском. Риск тем значительнее, чем выше скорость и интенсивнее и разнообразнее поток поступающей информации к водителю. Задача инженеров, проектирующих дорогу и занимающихся организацией или оптимизацией дорожного движения, — свести опасность такого риска к минимуму.

Через зрительный анализатор к водителю поступает свыше 90% всей информации об условиях движения.

1.KRU/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.jpg» />

Для одного и того же знака или предмета дорожной обстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности и фона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от места установки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Таким образом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того, что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает. Учитывая данный факт, отдел ЭАД и БДД крайне внимательно относится к согласованиям объектов рекламы на автомобильных дорогах.

Наблюдения, проведенные МАДИ, показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./час при дневном освещении практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что, начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки, находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.

Данную особенность зрительного аппарата человека следует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, в первую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителю информацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий.

Водитель оценивает условия движения преимущественно визуально.

Видимость и скорость

Для обеспечения безопасности движения совершенно необходимо ограничение скорости. Однако это нельзя решить однозначно, так как степень ограничения зависит от многих факторов, к которым в первую очередь можно отнести условия видимости.

Вследствие быстрого изменения дорожной обстановки ограничено и время, в течение которого он должен отреагировать. Навязанный темп деятельности особенно выражен в неожиданно возникающих критических дорожных ситуациях. В результате возникающего при этом дефиците времени водитель не успевает воспринимать необходимую для безопасного управления автомобилем информацию, допускает ошибки, которые иногда приводят к ДТП.

Чем больше скорость, тем меньшим временем располагает водитель для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска совершить ошибку в управлении автомобилем. Уменьшение зоны концентрации внимания происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.

При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.

С ростом скорости эмоциональное напряжение водителя повышается, достигая наиболее высоких значений при скоростях свыше 120км/ч.

Движение на больших скоростях опасно также и потому, что в 2—3 раза возрастает время реакций водителя и одновременно увеличивается тормозной путь. Для безопасности дорожного движения большое значение имеет умение водителя правильно оценивать скорость движения автомобиля. Ощущение скорости зависит от расстояния между глазами водителя и дорожным покрытием или объектами на обочине дороги. С уменьшением этого расстояния скорость воспринимается как большая, а с увеличением — как меньшая. Поэтому на дорогах, которые проходят в степи, где нет объектов на обочине дороги, скорость недооценивается. На дорогах через лес, горы скорость переоценивается. Переоценивается скорость и на узких городских улицах и недооценивается на широких проспектах.

Чем больше скорость, тем меньшим временем располагает водитель для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска совершить ошибку в управлении автомобилем. Уменьшение зоны концентрации внимания происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.
При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.

Снижение видимости влечет за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий. Статистика указывает на большое количество ДТП (до 60%) в темное время суток, несмотря на снижение в это время интенсивности движения до 10-15% от ее дневной величины.

При проезде перекрестка водитель может затратить на перевод взгляда с фиксацией с одной стороны пересечения до другой от 0,5 до 1,16с. В зависимости от скорости это соответствует расстоянию до нескольких десятков метров.

После продолжительной езды с большой скоростью водитель значительно переоценивает снижение скорости, вследствие чего нередко превышает допустимую скорость автомобиля. Эту ошибку восприятия всегда необходимо учитывать после продолжительной езды с большой скоростью.

На оценку расстояния до предметов влияет цвет, в который окрашены эти предметы. Например, расстояние до автомобиля, окрашенного в темные тона (в черный или синий цвет), переоценивается, т.е. автомобиль кажется водителю дальше, а автомобиль, окрашенный в яркие, светлые тона (оранжевый, желтый), наоборот, кажется ближе.

Правильное восприятие времени важнейшее качество водителя. Умение точно оценивать временные интервалы, особенно при совершении различных маневров на больших скоростях, имеет в ряде случаев решающее значение в обеспечении безопасности движения. Большинство ошибок водителей при обгоне связано с неправильной оценкой интервала времени, расстояния до встречного автомобиля и его скоростью.

Важнейшей функцией, обеспечивающей прием и переработку информации, является внимание. При управлении автомобилем водитель должен одновременно смотреть, думать и действовать. Единство и слаженность этих сторон направленности внимания обеспечивают правильные действия в сложной обстановке.

Но из всех психологических качеств, непосредственно влияющих на безопасность движения, наиболее важным является быстрота реакции водителя на изменение дорожной обстановки.

Реакция это ответное действие организма на какой-либо раздражитель.

В большинстве случаев реакция водителя может колебаться в широких пределах (0,4-1,5с) в зависимости от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. Время двигательных реакций увеличивается в болезненном состоянии, при утомлении, после употребления алкоголя.

В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, т.е. происходит снижение бдительности. Это в свою очередь значительно повышает вероятность дорожного происшествия.

Утомление является гораздо более частой причиной дорожно-транспортных происшествий, чем это принято считать. Иногда нарушение правил движения является не следствием небрежности или недисциплинированности водителя, а результатом развившегося утомления.

Под влиянием утомления ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движений, снижается интенсивность внимания, теряется чувство скорости, водители в большей степени подвержены ослеплению. При утомлении у водителя возникают апатия, вялость, заторможенное состояние. Внимание поглощается мыслями, не имеющими отношения к управлению автомобилем. Возникают неправильные восприятия дорожной обстановки. Притупляется чувство ответственности.

Большое количество дорожно-транспортных происшествий, в особенности наиболее тяжелых, происходит в результате действия алкоголя на организм водителя. Нет необходимости доказывать, что в состоянии сильного опьянения управлять автомобилем нельзя. Однако даже малая доза алкоголя, которая, казалось бы, никак не влияет на поведение человека, на самом деле производит в его организме значительные изменения. Так, проведенные исследования показали, что алкоголь увеличивает среднее время реакции, значительно уменьшает точность восприятия, особенно ухудшает динамический глазомер. Резко ухудшает распределение и переключение внимания.

Алкоголь снижает критичность мышления, водитель теряет осторожность, перестает считаться с опасностью и по этой причине часто создает на дороге аварийные ситуации.

Установлено, что при приеме 0,5 литра пива время общей реакции водителей увеличивается в 2 раза, при приеме 1 литра 2-4 раза.

Снижение работоспособности наступает даже при приеме очень незначительных доз алкоголя. Снижаются острота зрения и слуха, цветоощущение (особенно красного цвета) и глубинное зрение. Резко замедляются двигательные реакции.