3 категория условий эксплуатации автомобилей

3 категория условий эксплуатации автомобилей

Топография типичных маршрутов движения САТС для строительства рассматривается нами на примере исследования дорожных условий эксплуатации подвижного состава в Москве и Московской области (в Московском транспортном регионе). Характеристики дорог на этой территории можно считать идентичными характеристикам дорог, пролегающих через большинство территорий России, за исключением горных районов.

Дорожные условия подразделяются на две подгруппы: внегородские и городские.

Обе подгруппы описываются общими классификационными признаками с некоторыми различиями их значимости. Сложность внегородских условий эксплуатации характеризуется прежде всего величинами углов подъёмов и спусков, их взаимным расположением, протяженностью маршрутов, видом и состоянием дорожного покрытия. Городские условия эксплуатации характеризуются в первую очередь продольным профилем дорог, интенсивностью движения, числом вынужденных остановок на 1 км.

Маршруты движения САТС в строительстве в соответствии с видами перевозок строительных грузов по условиям эксплуатации автотранспортных средств, работающих в технологическом цикле «грузоотправитель — грузополучатель», следует подразделить на четыре основные группы:

— маршруты между предприятиями строительной индустрии, по которым перевозят керамзит, цемент;

— маршруты от предприятий строительной индустрии к строительным объектам, по которым перевозят железобетонные изделия, кирпич, металлоконструкции;

— маршруты из карьеров на промышленные предприятия и строительные объекты, по которым перевозят щебень, песок, гравий;

— маршруты со строительных объектов к местам отвала и утилизации, по которым перевозят грунт, строительный мусор.

При рассмотрении условий эксплуатации САТС для строительства вне города и в городе определены отличительные особенности реальных маршрутов в соответствии со специализацией перевозок:

Перевозки керамзита осуществляются, как правило, по дорогам с асфальтобетонным покрытием и отличаются хорошими подъездами к местам погрузки и выгрузки; среднее расстояние перевозок на городских маршрутах движения САТС — Lcp. равно 12 — 25 км, на внегородских маршрутах среднее расстояние перевозок — Lcp достигает 100 км и более.

Перевозки железобетонных изделий осуществляются в худших условиях, связанных с наличием необорудованных соответствующим образом подъездных дорог к строительным объектам; и хотя длина таких участков не превышает одного процента от общей протяженности маршрута, это во многих случаях при водит к возникновению внезапных отказов подвижного состава, разрушению элементов перевозимых строительных конструкций. На этих участках, обычно длиной от 100 до 1000 м с фунтовым (в лучшем случае щебеночным) покрытием наблюдается значительное число выбоин, неровностей, просто насыпанного строительного мусора и т.п. Среднее расстояние перевозок на загородных маршрутах при этих перевозках равно около 90 км, городских — 23 км.

Перевозки щебня, песка, гравия осуществляются САТС в основном из карьеров. Каждый маршрут при этом следует разделить на два основных участка: первый участок — трасса внутри карьера и выезд из него, второй участок — трасса от карьера до места выгрузки у грузополучателя. Первый участок составляет небольшую длину по отношению ко всей протяженности маршрута и относится в большинстве случаев к самой тяжелой категории сложности условий эксплуатации, представляя собой наиболее трудный для движения САТС участок маршрута. Дорожное покрытие на нем, как правило, состоит из материала, добываемого в том же карьере. Особо тяжелыми являются участки выезда подвижного состава из песчаных карьеров, тем более, что на некоторых из них угол подъёма достигает более 10%. В лучшем состоянии по сравнению с песчаным карьером находится выезд из каменного карьера, где дорожное покрытие представляет собой хорошо укатанный щебень. Наиболее легкими из рассматриваемых маршрутов являются трассы с гравийным покрытием, имеющие меньший коэффициент сопротивления качению, а места загрузки гравием оборудованы дорогами с незначительными уклонами.

Совокупность маршрутов движения САТС со строительными грузами достаточно многочисленна. Городские маршруты, как правило, перекрывают друг друга, то есть перевозки осуществляются по одним и тем же дорогам и отличаются лишь некоторыми особенностями, связанными с характером перевозимого груза, а внегородские — разделением по топографическим зонам.

Общая характеристика особенностей дорожных условий для САТС, используемых в строительстве, установленная по классификационным признакам.

Типовое сочетание классов дорожных условий эксплуатации при внегородских перевозках насчитывает 6 сочетаний, а при городских перевозках 3 сочетания. Количественные характеристики типичных, применительно к рассматриваемому региону, маршрутов движения САТС при перевозках строительных грузов всей выявленной номенклатуры могут быть взяты по проектной документации дорожной сети, если таковая не устарела и дорожная обстановка не успела достаточно резко измениться.

В нашем случае характеристики реальных маршрутов сняты режимометрической аппаратурой, установленной на специальном автомобиле — лаборатории.

Так как определяющее влияние на величины эксплуатационных показателей оказывает дорога своим макропрофилем и состоянием дорожного покрытия, классификация дорожных условий эксплуатации в первую очередь проводится по этим параметрам.

Акад. Д.П. Великанов подразделял автомобильные дороги по типу рельефа местности на равнинные, холмистые и высокогорные. Дороги вне города, кроме высокогорных, разделялись на четыре группы по техническим категориям и качеству покрытия полотна дороги. Предлагалось определять по каждой группе нормативы эксплуатационных показателей: скорость движения, расход топлива и др.

СНиП 02.05.02-85 разделяет автомобильные дороги страны на шесть групп — 1а, 16, II, III, IV, V. В основе деления лежит пропускная способность дорог. Каждая категория дорог имеет свои нормируемые значения углов уклонов, радиусов выпуклых и вогнутых кривых в профиле и радиусов поворотов в плане, поперечных уклонов. Для каждой категории дорог оговаривается расчётная скорость движения и вид дорожного покрытия.

Наиболее полная качественная классификация дорожных условий эксплуатации в целом дана в «Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нем условия эксплуатации подразделяются на пять категорий в зависимости от рельефа местности, вида дорожного покрытия и места расположения дороги (в загородной зоне, пригородной и в городах с населением до 100 тысяч человек, в городах с населением свыше 100 тысяч человек). Рельеф местности в зависимости от расположения над уровнем моря делится на равнинный (до 200 м), слабохолмистый (от 200 до 300 м), холмистый (от 300 до 1000 м), гористый (от 1000 до 2000 м) и горный (свыше 2000 м).

Дорожные покрытия подразделяются на шесть групп:

— цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

— битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

— щебень, гравий без обработки, дегтебетон;

— булыжник, колотый камень, фунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами;

— грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами;

— естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Однако, качественная оценка условий эксплуатации не позволяет связать их с эксплуатационными характеристиками АТС. Поэтому необходимо оценивать условия эксплуатации с помощью количественных оценок. В качестве таковых зачастую выступают статистические параметры законов распределения геометрических характеристик маршрута.

Однако, ряд исследователей, изучавших профиль дороги и его влияние на параметры движения АТС считают, что вероятностные характеристики не могут быть использованы для расчётов параметров движения АТС. По их утверждению кривые распределения уклонов макропрофиля близки к нормальному закону, характеристиками которого являются математическое ожидание и среднеквадратичное отклонение и которых недостаточно для объективного моделирования дороги. Поэтому, вследствие своей инерционности, параметры движения АТС будут существенно зависеть от последовательности чередования участков модели дороги: подъёмов и уклонов, а также от их взаимного расположения.

Перевозки строительных грузов осуществляются по дорогам не только с различными покрытиями, но и в различном его состоянии, что оказывает существенное влияние на величину коэффициента сопротивления качению. Поэтому для классификации дорожных условий в строительстве необходим такой показатель, который учитывал бы не только параметры макропрофиля дороги, вид и состояние дорожного покрытия, имел бы связь с показателями эффективности АТС, не входил бы в противоречие с уже существующей в нормативной документации классификацией условий эксплуатации и делением дорог на технические категории, а кроме того, учитывал бы коэффициент сопротивления качению каждого участка маршрута, зависящий не только от микропрофиля дороги, но и от свойств применяемых шин.

Выбор рационального сочетания автомобиля — тягача и прицепного состава, т.е. оптимального автопоезда, предполагает наличие значительного количества соответствующих данных о дорожных условиях по большому разнообразию маршрутов для перевозок строительных грузов, что на практике достаточно затруднено. Поэтому желательно, располагая существующей информацией о типичных дорогах, выбрать такой способ классификации их по признакам, связывающим эти маршруты с обобщёнными показателями эксплуатационных свойств, который наиболее полно определял бы эффективность САТС для строительства.

В качестве дополнения к классификации условий эксплуатации, приведенных в упомянутых выше нормативных документах, предлагается использовать для оценки сложности маршрута комплексный показатель, учитывающий кроме параметров профиля, также и величину коэффициента сопротивления качению, обусловленную видом и состоянием дорожного покрытия, и взаимное расположение подъёмов и спусков:

Нψnj, H’ψcj, H» ψcj — величина суммарного дорожного сопротивления, выраженная в метрах перепада, соответственно на i-том подъёме или i-том спуске с углом уклона от 0 до f ( f — коэффициент сопротивления качению, выраженный в % уклона), j-том спуске с уклоном от f до 3%, j-м спуске с уклоном от 3% и более;

с углом уклона от 0 до f , j-го спуска от f до 3%, j-го спуска более 3% углами уклонов, выраженная в метрах перепада;

Hf величина коэффициента сопротивления качению, выраженная в метрах перепада подъёма;

спуска с углом уклона от f до 3%; j-го спуска с углом уклона более 3 %;

к1, к2, к3 число следующих друг за другом участков с суммарным дорожным сопротивлением одного знака;

S — длина маршрута;

а, b, с, d, e, f- степенные константы (относительного влияния геометрических параметров продольного профиля дороги и величины коэффициента сопротивления качению на эксплуатационные характеристики автомобиля: а=0,5; b=0,5; с=0,25; d=0,5; е=0,1; f=0,5).

Коэффициент сопротивления качению представлен в этом показателе в метрах дополнительного подъёма, увеличивающего угол при подъёме и уменьшающего при спуске.

Комплексный показатель сложности маршрута Пψ позволяет количественно охарактеризовать дорожные условия в зависимости от рельефа местности, вида и состояния дорожного покрытия. Данная количественная оценка справедлива для внегородских и городских условий эксплуатации САТС.

Первая категория условий эксплуатации:

а) дороги Iа,б категорий с асфальтобетонным покрытием в хорошем и удовлетворительном состоянии в равнинной местности. Показатель сложности Пψ не превышает 100;

б) дороги Iа,б категорий с асфальтобетонным покрытием в хорошем и удовлетворительном состоянии в слабохолмистой и холмистой местности, дороги II, III категорий с асфальтобетонным покрытием в хорошем и удовлетвори тельном состоянии в равнинной местности и II, III категорий в хорошем состоянии в слабохолмистой местности. Пψ изменяется от 100 до 130;

в) дороги II, III категорий с асфальтобетонным покрытием в хорошем и удовлетворительном состоянии в холмистой местности и в удовлетворительном состоянии в слабохолмистой местности, дороги Iа,б категорий в хорошем и удовлетворительном состоянии в гористой местности, дороги IV категории с битумоминеральным покрытием в равнинной местности. Пψ изменяется от 130 до 150.

Вторая категория условий эксплуатации — дороги Iа,б категорий с асфальтобетонным покрытием в хорошем и удовлетворительном состоянии, дороги II, III категорий с асфальтобетонным покрытием в хорошем и удовлетворительном состоянии соответственно в горной и гористой местностях, дороги IV категории с битумоминеральным покрытием в слабохолмистой, холмистой и гористой местности, дороги IV, V категорий с булыжным, колото — каменным, грунтовым, обработанным вяжущими материалами, покрытиями в равнинной и слабохолмистой местности. Пψ изменяется от 150 до 170.

Третья категория условий эксплуатации — дороги II, III категорий с асфальтобетонным покрытием в хорошем и удовлетворительном состоянии в горной местности, дороги IV категории с щебеночным или гравийным без обработки покрытием в гористой и горной местности, тех же категорий, но с булыжным или грунтовым, обработанным вяжущими материалами, покрытием в равнинной и слабохолмистой местности. Пψ изменяется от 170 до 200.

Четвертая группа — дороги IV, V категорий с булыжным, колото — каменным, грунтовым, обработанным вяжущими материалами, покрытием в горной местности, дороги V категории с грунтовым, улучшенным или укрепленным местными материалами, в холмистой, гористой и горной местности. Пψ изменяется от 200 до 220.

Пятая категория условий эксплуатации — естественные грунтовые дороги V категории, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия, в равнинной, слабохолмистой, гористой, холмистой, горной местностях. Пψ превышает 220.

Данную классификацию можно представить в виде таблицы, предварительно обозначив составные ее элементы принятыми в нормативной документации условными знаками. Тогда пятая категория условий эксплуатации в таблице (Табл. 2.2) будет выглядеть следующим образом:

Условные обозначения, принятые в Табл. 2.2, расшифровываются следующим образом:

/а, /б, //, ///, IV, V — технические категории дорог по СНиП 02.05.02-85;

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Категория — условие — эксплуатация

Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I категории условий эксплуатации , базовых моделей автомобилей, Центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 — 75 % от пробега до первого капитального ремонта, автохозяйств, имеющих в своем составе 150 — 300 единиц подвижного состава. [31]

Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I категории условий эксплуатации ( см. табл. 8), базовых моделей автомобилей, центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 — 75 % пробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий, имеющих 150 — 300 единиц подвижного состава. [32]

Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I категории условий эксплуатации , базовых моделей автомобилей, центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 — 75 % от пробега до первого капитального ремонта, и для автотранспортных предприятий, имеющих в своем составе 150 — 300 ед. [33]

Следует иметь в виду, что одна и ia же категория условий эксплуатации может оказаться легкой для одних механизмов ( или деталей) автомобиля и тяжелой — для других. [34]

Периодичность технического обслуживания, как указывалось выше, корректируется по категориям условий эксплуатации ( см. табл. 3), характеризующимся в первую очередь дорожными условиями. [35]

Межремонтный пробег ( КР) автомобиля ЗИЛ-130, эксплуатирующегося в 1 категории условий эксплуатации , с учетом повышения долговечности авто-моб идя составляет 200 000 км. [36]

Нормативы ТО и ремонта выбираются в соответствии с IV и V категориями условий эксплуатации автомобилей , характерными для полевых условий. [37]

Нормы ( минимальные) пробега ( табл. 7.2) установлены для I категории условий эксплуатации и центральной природно-климатической зоны. Для других условий необходимо корректировать нормы пробега в зависимости от различных факторов. Например, для II категории условий эксплуатации они составляют 80 %, а для III категории — 60 % от норм, приведенных в табл. 7.2. Применяя коэффициенты, осуществляют также корректировку норм пробега с учетом модификации подвижного состава, организации его работы и природно-климатических условий. [38]

Периодичность технического обслуживания, представленная в табл. 2, относится к I категории условий эксплуатации . [39]

Эти кормы снижаются на 10 % — для автомобилей, используемык преимущественно во И категории условий эксплуатации ; на 20 % — для автомобилей, используемых в районах Крайнего Севера и приравниваемых к ним. [40]

Нормы пробега для внедорожных автомобилей-самосвалов относятся к характерным для них условиям эксплуатации и последующей корректировке по категориям условий эксплуатации не подлежат. [41]

Полученное значение периодичности диагностирования двигателя ЗИЛ-130 хорошо согласуется с периодичностью ТО-2 и углубленного диагностирования базового автомобиля ЗИЛ-130 для II категории условий эксплуатации , равной 10 0 тыс. км. При существующей практике углубленное диагностирование проводится, как правило, за 1 — 2 дня до ТО-2 с целью выявления потребности в ремонте двигателя автомобиля и причин снижения его мощностных и экономических показателей. [42]

Нормативы трудоемкости технического обслуживания и ремонта ( табл. 2) рассчитаны на полное или частичное сочетание следующих условий: I категория условий эксплуатации ; базовые модели автомобилей; на автотранспортном предприятии выполняется техническое обслуживание и ремонт 200 — 300 ед. АТП средствами механизации — согласно Табелю технологического оборудования. [43]

На проведение технических обслуживании и текущих ремонтов специализированными проектными организациями разрабатываются типовые технологии, которые для каждого конкретного АТП требуют привязки с учетом категории условий эксплуатации и особенно состояния производственно-технической базы. [45]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и .

Категории условий эксплуатации

Таблица б Нормативы ресурса до списания и пробега до КР подвижного состава, нормативные трудоемкости ТО и ТР для категории условий эксплуатации [c.26]

Категория условий эксплуатации [c.28]

Для каждой категории условий эксплуатации наибольшая периодичность технического обслуживания принята для легковых автомобилей и автобусов, средняя — для грузовых автомобилей и наименьшая — для автопоездов и автомобилей-самосвалов. [c.389]

Категория условий эксплуатации [c.390]

Совокупное влияние в реальной эксплуатации возможных сочетаний названных условий, а также рельефа местности учитывается поправочными коэффициентами на нормативы показателей надежности технической эксплуатации для пяти категорий условий эксплуатации (табл. 2.4). [c.29]

Характерно, что значение факторов, определяющих категорию эксплуатации, составляет 70—77 %, а условия перевозок — 23—30 %, что и определяет систему корректирования, т. е. изменения нормативов ТЭА, принятую на автомобильном транспорте нашей страны. Категория условий эксплуатации, объективно одинаковая для всех автомобилей, является основой для ресурсного корректирования нормативов, а другие условия, специфические для каждого АТП, учитываются при оперативном корректировании нормативов (см. также гл. 3). [c.29]

Фактический расход запасных частей с учетом категории условий эксплуатации не должен превышать нормативы. [c.66]

Нормативы ТО и ремонта выбираются в соответствии с IV и V категориями условий эксплуатации автомобилей, характерными для полевых условий. [c.354]

Макроклиматическое районирование земного шара, исполнения, категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования технических изделий в части воздействия климатических факторов внешней среды установлены ГОСТ 15150. [c.798]

ГОСТ 15150—69. Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категория, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды. [c.243]

Для зоны умеренного климата установлены официальные категории условий эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта в зависимости от дорожного покрытия и рельефа местности (табл. 4.6.1). [c.509]

Используя в качестве показателя наработки АТС протяженность пробега в километрах, установлены коэффициенты приведения пробега в разных категориях условий эксплуатации к первой. [c.509]

Категория условий эксплуатации автомобильного транспорта [c.510]

ГОСТ 15150—69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды . ГОСТ 16350—80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей [c.613]

Стандарт устанавливает исполнения, категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования всех видов машин, приборов и других технических изделий народнохозяйственного, культурно-бытового назначения, хозяйственного обихода и общего назначения в части воздействия климатических факторов внешней среды [c.613]

Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды] ГОСТ 2.721—74. Обозначения условные графические в схемам. Обозначения общего применения [c.233]

Коэффициент с зависит от категории условий эксплуатации и принимается в среднем 1,0. [c.172]

Характеристика категорий условий эксплуатации автомобилей общего назначения приведена в табл. 2. [c.18]

Следует иметь в виду, что одна и та же категория условий эксплуатации может оказаться легкой для одних механизмов (или деталей) автомобиля и тяжелой — для других. [c.18]

Нормы пробега автомобилей и основных агрегатов до капитального ремонта для целей планирования (для I категории условий эксплуатации) [c.360]

Дифференцированные пробеги для определенных видов технического обслуживания установлены для того, чтобы при эксплуатации можно было учесть тип используемого подвижного состава. Например, при использовании автомобильных поездов обслуживание проводится по минимальному установленному пробегу, а для отдельных автомобилей— по максимальному установленному пробегу для данного вида технического обслуживания и установленной категории условий эксплуатации. [c.17]

Минимальные значения периодичности технического обслуживания подвижного состава новых моделей для 1-й категории условий эксплуатации приведены в табл, 6. [c.253]

Качественная оценка сложности обычно осуществляется по пяти категориям условий эксплуатации (табл. 2). При этом первые три категории (I—III, ГОСТ 21624—81) распространены на все типы автомобилей, включая и автомобили общетранспортного назначения последние две (IV—V) применяют для оценки условий эксплуатации полноприводных [c.11]

Категории условий эксплуатации подвижного состава характеризуются следующими признаками [c.272]

Для 2-й категории условий эксплуатации периодичности технического обслуживания подвижного состава должны уменьшаться до 0,8, а для 3-й категории до 0,6 периодичности, указанных в табл. 13. [c.272]

Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды Изделия медицинские электрические. Часть 1. Общие требования безопасности. Требования безопас-(МЭК 601 —1 —1—92) ности к медицинским электрическим системам ГОСТ Р 50267.0—92 Изделия медицинские электрические. Часть 1. 06-(МЭК 601 — 1—88) щие требования безопасности [c.81]

Периодичность ТО-1, -2. Техническое обслуживание выполняют через определенные пробеги, установленные в зависимости от категории условий эксплуатации подвижного состава, приведенных в табл. 3.1. [c.39]

Норма пробега автомобиля и двигателя до первого КР (для целей планирования применительно к I категории условий эксплуатации), тыс. км 125 125 [c.182]

Периодичность ТО (применительно к I категории условий эксплуатации), тыс. км ТО-1 ТО-2 2,5 [c.182]

ХарактерисГика категорий условий эксплуатации автомобилей общего назначения [c.19]

Капитальный ремонт. Назначение — полностью восстановить работоспособность автомобиля (агрегата) и обеспечить пробег до следующего КР не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей (агрегатов). За срок службы весь автомобиль подвергают, как правило, одному КР. Нормы пробега автомобилей до первого КР для I категории условий эксплуатации и центральной природноклиматической зоны приведены в табл. 10.1—10.4, 10.6—10.11. В зависимости от категории условий эксплуатации нормы пробега автомобилей до капитального ремонта уточняют умножением на коэффициент корректирования периодичности. [c.45]

Смотреть страницы где упоминается термин Категории условий эксплуатации : [c.409] [c.516] [c.305] [c.152] [c.272] [c.40] Техническая эксплуатация автомобилей Учебник для вузов (1991) — [ c.28 ]

Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная консультация
Федеральное законодательство

  • Главная
  • «МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ОСТАТОЧНОЙ СТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С УЧЕТОМ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ. Р-03112194-0376-98» (утв. Минтрансом РФ 10.12.98)
  • М., Минтранс РФ, 1999

КЛАССИФИКАЦИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Д1 — асфальтобетон, цементобетон, брусчатка, мозаика;

Д2 — битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

Д3 — щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

Д4 — булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д5 — грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытие;

Д6 — естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Условия эксплуатации подвижного состава

Категории условий эксплуатации автомобилей определяются типом дорожного покрытия, рельефом местности и условиями движения. Определение категории проводится согласно,таблицы 2.

Таблица 2 — Классификация условий эксплуатации подвижного состава

Д1 – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

Д2 – битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

Д3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

Д4 – булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;

Д6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р1 – равнинный (до 200 м);

Р2 – слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

Р3 – холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р4 – гористый (свыше 1000 м до 2000 м);

Р5 – горный (свыше 2000 м).

185.238.139.36 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Эксплуатация оборудования лесопромышленных предприятий

Категория условий эксплуатации

Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации осуществляется в соответствии с их классификацией, которая включает пять категорий условий эксплуатации.

Категория условий эксплуатации машин характеризуется типом дорожного покрытия (Д), типом рельефа местности (Р), по которой пролегает дорога, и условиям движения. Корректирование проводится с помощью коэффициента К 1 .

Классификация условий эксплуатации

Категория условий эксплуатации

пригородной зоны, более 50 км от города

В малых городах, до 100 тыс. жителей, и в пригородной зоне

В больших городах, более 100 тыс. жителей

Д1 – усовершенствованные капитальные – цементобетонные, монолитные, железобетонные или армированные сборные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики на бетонном основании;

Д 2 – усовершенствованные облегчённые – из щебня, гравия и песка обработанных вяжущими; из холодного асфальтобетона;

Д3 – переходные – щебенчатые и гравийные;

Д4 – переходные – из грунтов и местных каменных материалов, обработанных вяжущими, мостовые из булыжника; зимники;

Д5 – низшие – грунт; грунт, укреплённый или улучшенный добавками; лежневое и бревенчатое покрытия;

Д6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твёрдого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р 1 – равнинный, до 200 м;

Р2 – слабохолмистый, свыше 200 до 300 м;

Р3 – холмистый, свыше 300 до 1000 м;

Р4 – гористый, свыше 1000 до 2000 м;